KTM 1290 Super Adventure im Test

Mit einem aggressiven, gemeißelten Design von Kiska und einer modularen Architektur teilt die KTM-Motorradpalette der Literklasse gemeinsame Elemente (Motor, Gitterrahmen, Instrumentierung), ist aber auf individuelle Einsätze zugeschnitten. Das schlagende Herzstück der Produktreihe ist der flüssigkeitsgekühlte, 75-Grad-LC8 V-Twin, der in den letzten 15 Jahren aufgefüllt und geschärft wurde, von der ursprünglichen 942ccm, 98-PS, vergossenen Version, die den 2003er 950 Adventure angetrieben hat, bis hin zur 1.301ccm, 177-PS, kraftstoffgespritzten Version im neuesten 1290 Super Duke R. Getreu der „ready to race“-Philosophie von KTM hat sich der LC8 immer wieder bewährt, vom Sieg bei der Rallye Dakar 2002 bis zum Zerschlagen des Zweiradrekords beim Pikes Peak International Hill Climb 2017.

Wir haben es getestet – und waren beeindruckt von fast allen LC8-angetriebenen Modellen im Laufe der Jahre, aber KTM hat 2014 einen Quantensprung nach vorne gemacht. In diesem Jahr verlagerte es sich von der rohen und rauen Ära des 950/990 Adventure in die hochmoderne Ära des 1190 Adventure, wobei es ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen On- und Offroad-Performance herstellte und neue Technologien präsentierte (es war das erste Serienmotorrad, das ABS in Kurven anbot).

Und so wie das 950/990 Adventure die Geburtsstunde von Spin-off-Modellen wie Super Duke, Super Enduro und Supermoto war, belebte das 1190 Adventure das nackte Sportbike 1290 Super Duke R, den 1290 Super Duke GT Sporttourer (lesen Sie hier unseren Langzeitrückblick) und die neueste Generation von Adventure-Tourern – das geländetaugliche 1090 Adventure R und 1290 Super Adventure R und das neue straßenorientierte 1290 Super Adventure S.

Ein markantes Designelement, das heute von mehreren KTM-Modellen gemeinsam genutzt wird, ist eine vertikal geteilte Scheinwerferanordnung, die von einem Paar hellweißer LED-Tagfahrleuchten umrandet wird, die an heruntergekommene Hörner erinnern, wie ein Bulle, der zum Laden bereit ist. Bei der 1290 Super Adventure S beherbergt das Array parallele Sätze von vertikal gestapelten LEDs mit Abblend-, Fern- und Kurvenlicht, die mit zunehmendem Neigungswinkel sequentiell leuchten.

Das 6,5-Zoll-Vollfarb-TFT-Display ersetzt den seit einigen Jahren verwendeten analogen Drehzahlmesser und die zwei monochromen Digitalanzeigen und wechselt automatisch von einem weißen Hintergrund bei hellem Licht auf einen schwarzen Hintergrund bei schlechten Lichtverhältnissen.

Ebenfalls neu sind Auto-Cancelling-Blinker, das Funkschlüsselsystem Race On für die Zündung und den Tankdeckel (im Inneren des Anhängers befindet sich ein federbelasteter Schlüssel zum Entfernen des Sitzes und zum Verriegeln/Entfernen der Zubehörkoffer), ein wasserdichtes Smartphone-Fach mit USB-Ladeanschluss im Cockpit und das KTM My Ride Bluetooth-System. Und unser Testbike ist mit dem optionalen Travel Pack (524,99 €) ausgestattet, das Hill Hold Control, Motor Slip Regulation und Quickshifter + (kupplungsloses Schalten nach oben und unten) ergänzt.

Als die 1290 Super Adventure S ankam, drückten wir sie sofort in Betrieb und benutzten sie als Foto-Maultier für eine 850-km-Vergleichstestfahrt zum Joshua Tree Nationalpark. Neben einem schnellen Auslöser hat der Fotograf Kevin Wing auch ein schnelles Handgelenk, und er war schwer mit der KTM mitzuhalten, obwohl sie mit voll beladenen Werkszubehör-Touring Cases ($1.199,99) beladen war und sein schwerer Rucksack mit Kameraausrüstung gefüllt war.

Das war ein kaltes, stürmisches Paar von Tagen, und in Bezug auf Komfort und Windschutz hat die 1290 die Aufgabe bestanden. Sein höhenverstellbarer Sitz (33,9/34,4 Zoll) ist hart und seine Windschutzscheibe, die im Handumdrehen über einen Bereich von 2 Zoll manuell verstellbar ist, bietet nur eine moderate Abdeckung, lenkt aber den Luftstrom sanft ab. Aber windblockierende Handschutzvorrichtungen und beheizte Griffe halten die Hände warm, und wie bei den meisten Abenteuerfahrrädern ist die Ergonomie des Fahrers geräumig und die Sitzposition ist aufrecht und bequem.

Pack Maultier, Vollblut, Trailpferd, temperamentvoller Bronco – wählen Sie die Pferdemetapher für das gewünschte Erlebnis und die 1290 Super Adventure S liefert dank ihrer vier Fahrmodi (Sport, Straße, Offroad und Regen), der Motorrad-Stabilitätskontrolle (multimodal, neigungswinkelabhängig ABS und Traktionskontrolle) und der semi-aktiven WP-Federung mit vier Dämpfungseinstellungen (Sport, Straße, Komfort und Offroad), der druckknopfverstellbaren hinteren Vorspannung und fast 8 Zoll Fahrweg vorne/hinten.

Aluminiumgussräder in 19-Zoll-Front- und 17-Zoll-Heckgrößen tragen Pirelli Scorpion Trail II 90/10 Adventure-Reifen, die die Leistung auf der Straße begünstigen, aber eine moderate Geländegängigkeit aufweisen (wir blieben für diese Überprüfung auf dem Bürgersteig, aber wir haben andere KTM Adventure-Modelle im Gelände getestet und sie waren der Aufgabe mehr als gewachsen). Erweitern Sie die Standardausstattungen wie Tempomat, Reifendruckkontrollsystem, Mittelständer, Gepäckträger und integrierte Halterungen für Zubehörkoffer und Sie erhalten ein abgerundetes Motorrad für Sport- und Abenteuertouren.

Das ist es, was ich an den heutigen Alltagsfahrrädern liebe: Das Einzige, was mich zurückhält, ist meine Fantasie. Nun, das und die üblichen Verpflichtungen aus Beruf, Familie und Hypothek. Aber im Ernst, als Rider-Mitarbeiter habe ich mehr Möglichkeiten zu fahren als die meisten anderen, und wenn es um Motorradtypen und Fahrstile geht, bin ich omnivor und unersättlich.

Leistungsstarke, vielseitige und aufregende Fahrräder wie die 1290 Super Adventure S machen mich hungrig. Seit Wochen pendle ich auf der 1290, und diese 50 Kilometer sind eine nervenaufreibende Reise von verstopften Autobahnen, Fahrspurteilen und Ampeln. Mit den Koffern und dem Gepäckträger kann ich leicht transportieren, was ich brauche, und mit dem Dämpfungsset Comfort schwebt das Motorrad über die allgegenwärtigen Betonnähte der U.S. Route 101. Und das KTM My Ride System und die Smartphone App, mit meinem Sena Headset und dem iPhone gekoppelt mit dem Motorrad, ermöglichen es mir, eingehende Anrufe (die ich während der Fahrt ablehne), Musik und Turn-by-Turn-Navigation anzuzeigen und zu steuern.

An einem seltenen Regentag wechselte ich in den Regenfahrmodus, reduzierte die Leistung, milderte das Ansprechverhalten des Gaspedals und erhöhte die Empfindlichkeit der Traktionskontrolle, um besser mit den glatten Bedingungen umgehen zu können. Und als ich kürzlich morgens pendelte, blinkte auf dem TFT-Display ein großes, rotes Banner mit der Aufschrift „Hinterraddruck niedrig“, um meine Aufmerksamkeit zu erregen. Ich überwachte die Reifenluftdruckwerte vorne und hinten am Armaturenbrett, um festzustellen, ob ich sofort anhalten oder weiterfahren sollte, und da der Reifendruck konstant blieb, konnte ich es arbeiten lassen, um die notwendige Reparatur durchzuführen, wobei ich wusste, dass das Motorrad auf mich aufpasste.

Drehen Sie eine verlassene, kurvenreiche Straße herunter, wechseln Sie in den Sportmodus und halten Sie die Zügel fest – sobald Sie ihm die Sporen geben, startet die 1290 eifrig in einen Galopp, erleichtert das Vorderrad und zerquetscht die hintere Aufstandsfläche in den Bürgersteig. Dies ist eine aufregende, adrenalingeladene Fahrt vom Feinsten, mit einem lebendigen, kraftvollen V-Twin, umhüllt von einem hochkarätigen Chassis mit modernster Elektronik.

Im Sportmodus leistet diese Version des 1.301ccm LC8 160 PS bei 9.300 U/min am kettengetriebenen Hinterrad, in einem Motorrad, das 249 kg fahrfertig wiegt. Der Street-Modus schwächt das Ansprechverhalten des Gaspedals ein wenig ab und erhöht die Empfindlichkeit der Traktionskontrolle, liefert aber trotzdem die volle Leistung. Der Regen- und Offroad-Modus hingegen reduziert die Motorleistung auf 86 PS und zähmt das rotblütige Temperament der 1290er für schwierige Bedingungen.

Unabhängig vom Zustand der Fahrbahn und dem Radius der Kurve ist der KTM unerschütterlich. Es gibt kein Zögern bei der Reaktion des elektronischen Gaspedals, es besteht kein Zweifel daran, dass die semiaktive Federung das Fahrwerk ruhig hält und die Reifen mit der Straße in Kontakt bleiben, und die starken, kommunikativen Brembo-Bremsen geben nichts als Vertrauen.

Und ich habe nie einen zweiten Gedanken daran gemacht, das mit einer Slipper-Kupplung ausgestattete 6-Gang-Getriebe zu schalten, besonders wenn ich durch mehrere kupplungslose Hochschaltungen klicke, während ich hart am Gas bin (für das Herunterschalten bevorzuge ich es, die Kupplung für etwas mehr Finesse zu verwenden). Die 1290 Super Adventure S fühlt sich solide und gut integriert an, ohne eklatante Mängel oder Kompromisse.

Meine beiden Beschwerden über die 1290 sind die gleichen, die wir in der Vergangenheit über KTM Adventures hatten, und sie resultieren vielleicht aus ihrem leistungsorientierten Charakter: Der Sitz ist zu hart und der Motor strahlt zu viel Wärme aus. Die Installation des KTM-Zubehörs Ergo-Sitzes kann das Sitzproblem lösen, kostet aber 199,99 € und erhöht die Sitzhöhe um 0,8 Zoll (eine beheizte Version ist ebenfalls erhältlich). Die Motorwärme hingegen ist weniger anfällig für eine schnelle Lösung.

Genau die Art von Abenteuertournee, für die die 1190 konzipiert wurde, eine Mischung aus Bedingungen, Oberflächen und Geschwindigkeiten. Und die 1290 Super Adventure S ist leistungsstärker, anspruchsvoller und in jeder Hinsicht besser gerüstet, um das Abenteuer zu bewältigen, das Sie sich vorstellen. Denken Sie nur daran, Ihre Hypothekenzahlung auf dem Weg aus der Stadt in den Briefkasten fallen zu lassen.

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